Uusia tuulia entisöinti-, korjaus- ja rakentelusäädöksissä
Prosenttisääntöihin helpotusta. Korjauskieltoa ei pureta, ainakaan vielä. Vakuutusyhtiöt, tulli ja katsastajat samoilla linjoilla harrastajien kanssa. Harrastajien edustajat mukaan lainvalmistelutyöhön.
Prätkien entisöintiä, korjaamista ja rakentelua koskevat säädökset ovat vuosien kuluessa vaivihkaa kiristyneet. Osaksi tämän takana on luonnollisesti tiukentuneet emissio- ja liikenneturvallisuusnormit mutta suurin ongelma on periaatteellinen, missä määrin halutaan kunnostamista ja rakentelua ylipäätään sallia? Asenteet ja lainsäädännölliset lähtökohdat ovat ministeriöissä muuttuneet hyvin vähän.
Ajoneuvoon sovelletaan sen ensirekisteröintihetkellä voimassa olleita asetuksia ja sääntöjä joten asian pitäisi suurimalle osalle motoristeja olla aika triviaali. Näin ei kuitenkaan ole van kuka tahansa meistä voi joutua näiden säädösten kanssa vastakkain.
Mitä ovat ”prosentit”? Suomessa rajoitetaan ajoneuvojen rakentelua ja osien vaihtamista ns. prosenttisäännösten mukaisesti. Moottoripyörän eri osakokonaisuuksilla on prosenttiarvo, esimerkiksi koko moottori apulaitteineen vastaa 24% ja runko 20%. Jyvitykset ovat taasen näiden kokonaisuuksien osia (esim. moottori apulaitteineen yhteensä 24%, kannet jyvitetty 4% arvoisiksi). Prosentteja on itse asiassa kahdet erilaiset, näitä ei pidä sotkea toisiinsa. Ns. identiteettiprosenteilla lasketaan minkä merkkinen ja mallinen pyörä on. Identiteetti säilyy aina alkuperäisenä, jos tehtaalta lähteneistä osista vähintään 49% on tallessa. Ne toiset prosentit ovat sitten uudelleenverotuksen prosenttirajoja. Vuoden 2003 alussa voimaan tullut autoverolain muutos korjasi uudelleenverotuksen prosenttirajaksi 50% maahantuontitavasta tai -ajankohdasta riippumatta (oli käytettynä maahantuoduille 25% 1995-98 ja 33% 1998-2002). Identiteettiprossia lasketaan siis vertaamalla alunperin tehtaalta lähteneeseen tai ensirekisteröityyn ajoneuvoyksilöön. Veroprossia taas lasketaan siitä lähtien kun ajoneuvoa on edellisen kerran autoverotettu. Prosentteja kuluu sekä osien vaihdosta samanlaisiin että erilaisiin ja osien poistamisesta. Homma menee sekavaksi jos ajoneuvon identiteettiprosentit ja uudelleenverotusprosentit eivät ole yhtä suuret. Tällainen tapaus saattoi syntyä käytettynä maahantuotujen kohdalla vuosien 1995-2002 välillä koska näiden eri prosenttien raja-arvot olivat erisuuruiset. Nykyisen autoverolain aikaan tällaisia prosenttisekasikiöitä ovat moottoripyörät, joita on muunneltu Suomen ulkopuolella ennen maahantuontia. Asia saattaa kuulostaa sekavalta ja se on sitä. Jopa itse viranomaiset sekoilevat jatkuvasti näissä kaksissa eri prosenteissa ja on harvinaista nähdä käytettynä maahantuodun ajoneuvon rekisteriote johon prosentit olisi kirjattu oikein. Puhumattakaan siitä, että tuomioistuimet saisivat selkoa koko kuviosta. Jos edes viranomainen ei lakia lukemalla pysty arvioimaan eri tekojen seuraamuksia on kyseessä mielivalta ja kansalaisen oikeusturva löyhässä. |
Jos tarkkoja ollaan niin säännökset eivät varsinaisesti ole kiristyneet vaan EU:n myötä asian pitäisi olla jopa päinvastoin. Sen sijaan säädösten käytännön tulkinta on entistä tiukempaa. Voidaan puhua sekä asenneilmaston että käytännön asteittaisesta tiukkenemisesta.
Yksi harrastustamme vaivaavista lainsäädännöllisistä epäkohdista liittyy ”prosenttiasetuksen” eli ”asetus vaurioituneen ajoneuvon kunnostamisesta ja ajoneuvon kokoamisesta osista” muutosmääräysten tulkintaan. Muutoksiksi lasketaan paitsi osien vaihdot erilaisin niin myös korjaamis- ja kunnostustarkoituksessa tapahtuvat osien vaihdot, muutostyöt ja jopa osien poistamiset. Tulkintaan ei vaikuta vaikka vaihdettava osa olisi samanlainen ja saman valmistajan alkuperäinen vara- tai purkuosa.
Prosenttiseuraamuksia ovat mm. erilaiset katsastukset, uudelleen verottaminen, uuden identiteetin määrittäminen ja uusi ensirekisteröinti. Tällaiseen tilanteeseen joudutaan jos osista vaihdetaan enemmän kuin puolet. Uuden identiteetin ja rekisteröinnin myötä prätkän on täytettävä uusimat tekniset määräykset joka varsinkin vanhempien prätkien kohdalla on täysin mahdotonta.
Nykyistä autoverolakia vuoden 2002 lopussa säätäessään eduskunta jätti ponnen, jonka mukaan liikenneturvallisuutta parantavien osien ja kulutusosien vaihtojen ei tulisi aiheuttaa prosenttiseuraamuksia. Tämän tiimoilta Liikenne ja Viestintäministeriössä (LVM) laadittiin syksyllä 2004 muutosehdotus ”prosenttiasetukseen”. SMOTOlta ja usealta muultakin ajoneuvoharrastusta tukevalta järjestöltä oli pyydetty lausuntoa esityksestä.
Esitys ei sisällöltään vastannut järjestöjen mielestä eduskunnan tahtoa. Nopeasti käynnistetyn yhteistyön tuloksena kaikki harrastajajärjestöt jättivät toisiaan tukevat lausunnot jossa todettiin, ettei asetusmuutosta tulisi hyväksyä esitetyssä muodossa. Samalla kiinnitettiin huomiota muihinkin kyseisen asetuksen epäkohtiin.
Ministeriössä reagoitiin lausuntoihin positiivisella ja ehkä hiukan yllättävällä tavalla. Lausunnonantajat kutsuttiin yhteiseen tapaamiseen LVM:n tiloihin. Paikalla olivat kaikki merkittävät ajoneuvoharrastajajärjestöt, LVM:n edustajat mukaan lukien Kari Saari, valtionvarainministeriön edustajana Heikki Kuitunen sekä vakuutusyhtiöiden ja katsastajien edustajat. Kyseessä ei ole mikään pikkutapaus, sillä vastaavaa tilaisuutta vaihtaa mielipiteitä puolin ja toisin ei aikaisemmin ole tapahtunut.
Jo palaverin avauksessa ja asetusmuutoksen esittelyssä kuulimme näkemyksiä, joita emme tienneet olevan olemassa. Alustuksessaan LVM:n Kari Saari, joka on tämänkin asetuksen pääarkkitehti, totesi että ajoneuvolainsäädäntöä valmisteltaessa on otettava huomioon niin turvallisuusnäkökohdat kuin verottajan intressit, mutta myös ajoneuvoharrastajien ja –rakentelijoiden tarpeet. Tätä voitaneen pitää kohteliaana tapana tunnustaa rakenteluharrastuksen oikeutus olla olemassa ja se, että tulevaisuudessa ei tavoitteena olisi vain rajoittamispyrkimykset.
Mitä ”korjauskielto” tarkoittaa? Korjauskiellolla tarkoitetaan tilaa, jossa ajoneuvoa ei voida kunnostaa koska tämän toimenpiteen seurauksena sen identiteetti muuttuisi. Kyse ei siis ole teknisestä tai liikenneturvallisuuteen liittyvästä rajoitteesta. Identiteetin muuttuminen johtaa yleensä uudelleenverotukseen sekä aina uusimpien teknisten vaatimusten voimaantuloon kyseisen ajoneuvon kohdalla. Jos esimerkiksi vuosimallin 1995 prätkään vaihdetaan tehtaan alkuperäisosan osan tilalle toinen samanlainen osa ja tämän seurauksena identiteetin ”prosenttiraja” rikkoutuu tulee ajoneuvolle voimaan nykyhetken tekniset vaatimukset. Näitähän ei tällainen vanhempi ajoneuvo voi täyttää joten kyseistä osavaihdosta ei voida suorittaa, ajoneuvo on käytännössä korjauskiellossa. Mistä ”korjauskielto” johtuu? Autoverolaki määrää, että ajoneuvo verotetaan uudelleen jos puolet tai enemmän sen osista vaihdetaan. Autoverolain ajatuskulku on päällepäin looginen, tarkoitus on estää veron kierto ajoneuvoja kloonaamalla. Asetus vaurioituneen ajoneuvon kunnostamisesta ja ajoneuvon kokoamisesta osista (1258/2002) säätää miten tämä puolikas lasketaan. Liikenne- ja viestintäministeriön kanta on loogisen tiukka: Kaikki osavaihdokset lasketaan riippumatta siitä onko osa samanlainen vai erilainen kuin alkuperäinen. Jopa osien poisto lasketaan muutokseksi. Ja tästä alkaakin kaikki ongelmat, vain hyvin harvan osan alkuperä on pettämättömästi selvitettävissä esimerkiksi sarjanumeron avulla. SMOTO:n ja muiden harrastajajärjestöjen kantana onkin, että ajoneuvojen korkeasta erillisverosta ja sen aiheuttamasta monimutkaisesta asetusviidakosta on luovuttava. |
Nopeasti siirryttiin kuitenkin varsinaiseen asiaan ja harrastajien edustajat esittivät edelleen voimakasta kritiikkiä sekä itse asetusta että muutosesitystä vastaan. Vapaan kaupan ja Eurooppa-oikeuden säännösten sekä eduskunnan tahdon vastaisuuden lisäksi moni muu käytännön ongelma ja yksityiskohta sai saman tien pöllyytystä.
Erityisesti ajoneuvojen korjauskielto nousi tässä yhteydessä esiin. Korjauskieltoa voidaan perustellusti pitää ristiriitaisena perustuslain omaisuudensuojasääntelyn kanssa. Myös yhteisöjen perustamissopimus suojaa omaisuutta vastaavasti. Omaisuus ei voi joutua käyttökieltoon normaalin korjaamisen seurauksena.
Vakuutusyhtiöiden edustaja totesi nykytilanteen arveluttavaksi vakuutusten korvaavuuden kannalta. Vakuutukset eivät tyypillisesti korvaa uudelleen maksuun tulevaa veroa eikä ajoneuvon käyttömahdollisuuden loppumista. Tämä siitä huolimatta vaikka vakuutus muuten korvaisi ajoneuvon vahinkojen korjaukset. Todellinen vakuutuspommi on muuttoajoneuvoilla joilla karenssi on vielä kesken, tällaisessa tapauksessa vakuutuksen kattavuus on kaikille epäselvä. Rakennettujen ja muunneltujen ajoneuvojen kohdalla pienikin korjaustarve voi johtaa lunastustarpeeseen joten niille ei vapaaehtoisia vakuutuksia juuri edes myönnetä.
Katsastajat kertoivat omana mielipiteenään, että esimerkiksi kanta-ajoneuvotarkastuksia on tehty nihkeästi tai ne on hinnoiteltu pilviin koska niiden suorittaminen koetaan käytännössä mahdottomaksi. Katsastajat joutuvat katsomaan prosenttisääntöjä silmästä silmään ja se mikä on näyttänyt päämajan tasalla hienolta suunnitelmalta paljastuu etulinjassa lähinnä hölmöilyksi. Yksittäisen osan alkuperää on mahdoton selvittää jos osa ei selkeästi eroa alkuperäisestä. Tällaisen vaatimuksen esittäminen on käsittämätöntä, semminkin kun seuraukset voivat olla yleisen oikeustajun vastaisia.
Palaverissa saavutettiin myös konkreettisia tuloksia. Jarrujen ja ohjauslaitteiden muutokset otettiin mukaan liikenneturvallisuutta parantavien osien listalle. Jatkossa nämä muutokset luetaan osaksi kanta-ajoneuvoa ja niiden osalta ei siten ole prosenttiseuraamuksia. Myös kulutusosien vaihdot ja sekä ”yksittäinen kriittinen osa” voidaan ilman prosenttiseuraamuksia vaihtaa toiseen samanlaiseen osaan. Lopullinen asetus ei vielä ole voimassa, sen pitäisi tulla voimaan helmikuun kuluessa.
Palaverissa ei päästy sopuun korjauskiellon purkamisesta. Sen sijaan palaverissa sovittiin perustettavaksi työryhmä, joka muodostuu ainakin palaverin osallistujista. Työryhmän tehtävänä olisi avustaa ja purkaa rakenteluharrastuksen esteitä sekä korjata nykyisissä säädöksissä olevia epäkohtia.
SMOTO toivoo että näin käynnistyisi lainsäädännön uudistamistyö joka johtaisi siihen, että meillä suomalaisilla motoristeilla olisi samanlaiset mahdollisuuden monimuotoiseen moottoripyöräharrastukseen kuin esimerkiksi ruotsalaisilla ja englantilaisilla kollegoillamme on.
Lisätietoja:
Hannu Virta, toiminnanjohtaja, 0400-956355 Sähköpostiosoite on suojattu roskapostiohjelmia vastaan, Javascript-tuen tulee olla päällä nähdäksesi osoitteen
Santtu Ahonen, veroryhmän puheenjohtaja, 040-8031045, Sähköpostiosoite on suojattu roskapostiohjelmia vastaan, Javascript-tuen tulee olla päällä nähdäksesi osoitteen
| < Edellinen | Seuraava > |
|---|